寒冷的冬天也终于迎来了季节的变换之际,春天的征兆一点点扩大了。在中央区的各地区,花草的发芽和微风的香味让人感受到春天的机会也会增加吧。
春天对交通工具来说也是一个节点的季节。主要是因为在这个时期进行时刻表修改。根据需求和设备情况设定新的时刻表。今年3月16日JR和私营铁路将实施修改。
说起在东京的话题,东京地铁线副都心线和东急东横线开始相互直通。由此,东武东上线、西武池袋线经由副都心线,实现了从东急到更前面的港未来线在内的5家公司的相互直通。以此为契机,为了吸引人流,沿线各地的商战也变得活跃起来。
仅仅这样的话和中央区好像没什么关系,但不是那样。首先,在与副都心线并行运行的有乐町线实施增发等措施。比起这个,随着这次5家公司的相互直达运行开始,副都心线·有乐町线的高峰期的混乱增加,特别是早上的时刻表混乱更加大。乘坐区内的有乐町线“银座一丁目”以及“新富町”“月岛”各站的人请注意。
并且,最令人震惊的是,随着副都心线和东急东横线的直通,东急和日比谷线的相互直通结束。(东武方面继续实施)
日比谷线对于中央区来说也是重要的路线。区内有7个车站。与银座线的4站、都营浅草线的5站相比也多,也是身边的路线。另外,始发列车5点从八丁堀出发也让人感到亲切。
原本日比谷线和东急东横线、东武伊势崎线3家公司的相互直通是从现在开始大约半个世纪前的1964年(昭和39年)开始的。据说为了赶上东京奥运会,日比谷线全线通车迫在眉睫。当然,也为使急剧增加的人流顺利做出了贡献。这也是我国多条线路相互乘入的先驱。
当时,讨论的是使用的列车的长度。虽然意见分歧是18米车还是20米车,但最终以曲线多为由,采用了营团地铁(现在的东京地铁)主张的18米车。现在大部分的都市型铁路都使用20米的车,仔细看的话会发现日比谷线的车辆车长很短。
对于从琦玉县东部和神奈川县东北部到市中心的通勤、上学的乘客来说,不用换乘就能直通的结构非常受欢迎,长期受到人们的喜爱。但是,在那之后,东京的铁路网更加完善,例如,从横滨方向前往市中心,依赖日比谷线的人们开始分成JR新宿湘南线、地铁南北线、地铁三田线等,日比谷线的相对价值渐渐下降了。而且,由于这次副都心线直通,日比谷线的作用大幅下降。
而且,由于上述车长的问题,从装载容量的比较来看,东急对18米的车在东横线行驶的事也告一段落了。
结果,从3月16日开始,从日比谷线到菊名方向的直达运行变得看不见,禁不住一丝寂寞。从各站的时刻表上记载的目的地表示中,“去菊名”和“去武藏小杉”将消失。
同时,从东急乘坐日比谷线的“东急1000系”的运行也将以此为契机结束。因为是作为日比谷线直通专用来运用的,所以不知道是废车还是转用到其他公司,但是这个东急色在日比谷线看不到是事实。
以前偶尔运行的临时列车“未来号”(北千住-元町·中华街)也已经看不到了吗。
随着时代的发展,交通工具的运用也发生了变化,这是理所当然的,但我想缅怀支撑昭和都市交通的日比谷线直达运行的历史,怀着感谢的心情守护这个节点。
